زیرساخت‌هایی با عمر بیش از چهل سال
مهرآباد هنوز همان است که چهل سال پیش بود؛ تنها رنگ دیوارها تغییر کرده است.
به گزارش تابناک؛بخش بزرگی از فرودگاه‌های اصلی کشور از مهرآباد تا تبریز و شیرازدر دهه‌های ۵۰ و ۶۰ شمسی پایه‌گذاری شدند و از همان زمان تاکنون تغییر بنیادینی در زیرساخت‌های فنی آن‌ها رخ نداده است. سیستم‌های ناوبری بسیاری از فرودگاه‌ها هنوز به نسل دوم یا سوم تجهیزات هدایت پرواز متکی‌اند، در حالی که کشورهای منطقه به سامانه‌های ماهواره‌ای دقیق‌تر و بروزتر مجهز شده‌اند.
در چنین شرایطی طبیعی است که تأخیر پروازها، محدودیت دید در شرایط آب‌وهوایی، و گاه فرودهای انحرافی به معضل دائمی تبدیل شوند. فرودگاه بین‌المللی امام خمینی نیز با وجود ظاهر مدرن خود، همچنان با کمبود امکانات پشتیبانی، ظرفیت محدود پارکینگ هواپیما و ضعف سیستم‌های سوخت‌گیری روبه‌روست.
سیاست‌گذاری‌های متناقض و پروژه‌های نیمه‌کاره
پروژه‌هایی که هر وزیر وعده تکمیلش را داده، اما هیچ‌کدام به زمین ننشسته‌اند.
در طول دو دهه گذشته طرح‌های متعددی برای توسعه یا ساخت فرودگاه‌های جدید مطرح شده؛ از فرودگاه چابهار گرفته تا توسعه باند دوم مشهد و پروژه‌های نیمه‌تمام در کرمانشاه و سنندج. اما اغلب این طرح‌ها یا به دلیل کمبود بودجه و تغییر مدیریت‌ها نیمه‌کاره رها شده‌اند یا با تغییر دولت‌ها، اولویت خود را از دست داده‌اند.
مشکل بزرگ‌تر اما در نحوه مدیریت منابع است. بسیاری از بودجه‌های عمرانی فرودگاهی صرف هزینه‌های جاری می‌شوند و نه توسعه واقعی. از سوی دیگر، تصمیم‌های جزیره‌ای در وزارت راه باعث شده تا هیچ نقشه جامع و آینده‌نگری برای توسعه حمل‌ونقل هوایی کشور وجود نداشته باشد.
چالش ایمنی و استانداردهای جهانی
وقتی ایمنی تبدیل به لوکس‌ترین بخش پرواز می‌شود، یعنی در مسیر اشتباهیم.
یکی از مهم‌ترین معیارهای سنجش کیفیت فرودگاه‌ها، سطح ایمنی و تطبیق با مقررات بین‌المللی ایکائو است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که برخی فرودگاه‌های داخلی حتی حداقل‌های این استانداردها را هم به‌طور کامل رعایت نمی‌کنند. نبود سیستم روشنایی استاندارد، ضعف در باندهای فرود، و حتی فقدان خدمات اضطراری مناسب در برخی فرودگاه‌های کوچک، جان مسافران را در شرایط بحرانی به خطر می‌اندازد.
از سوی دیگر، در شرایط بحرانی منطقه‌ای یا در زمان بسته شدن حریم‌های هوایی، ضعف در برنامه‌ریزی پروازی وزارت راه کاملاً آشکار می‌شود. اگرچه در این زمینه بخش‌هایی از تصمیم‌گیری‌ها در حوزه نظامی است و مستقیماً به وزارت راه ارتباط ندارد، اما نبود هماهنگی میان نهادهای غیرنظامی و نظامی باعث می‌شود پروازها به شکل نامنظم لغو یا منحرف شوند، بدون آنکه اطلاع‌رسانی دقیق و قابل اطمینانی به مسافران صورت گیرد.
آینده‌ای مبهم؛ امید به بخش خصوصی یا اصلاح ساختار؟
تا وقتی مدیریت درگیر سیاست است، هیچ هواپیمایی به مقصد توسعه نخواهد نشست.
با وجود همه این کاستی‌ها، همچنان ظرفیت بالقوه زیادی در صنعت هوایی کشور وجود دارد. فرودگاه‌هایی مانند کیش، قشم و مشهد در صورت واگذاری بخشی از عملیات خود به بخش خصوصی می‌توانند به مراکز منطقه‌ای ترانزیت هوایی تبدیل شوند. اما این امر زمانی ممکن است که وزارت راه از رویکرد تمرکزگرای خود دست بردارد و اجازه دهد مدیران محلی تصمیم‌های فنی و اقتصادی را مستقل‌تر اتخاذ کنند.
باید پذیرفت که ایران با وجود سابقه طولانی در صنعت هوانوردی، همچنان در مرحله‌ای ایستاده که بسیاری از کشورها سال‌ها پیش پشت سر گذاشته‌اند. آینده این صنعت وابسته به تغییر نگرش مدیران و بازنگری جدی در سیاست‌های فرودگاهی است. فرودگاه باید «دروازه کشور» باشد، نه فقط ساختمانی برای کنترل گذرنامه و تحویل چمدان.
source